专业造假40年,日系车还凭什么争?

资讯 2024-06-10 阅读:56 评论:0
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作者,弗雷迪。

数据支持大数据(www.gogudata.com)

6月初,日本汽车工业遭到一场巨大的地震袭击。

丰田、马朱达、雅马哈、本田和铃木被认定犯有不当行为,包括车辆性能测试,涉及多达38辆汽车。 五名主要行政主管组织了一次新闻发布会,为这一事件道歉。

赞美诗诞生,工匠成为 " 鲍曼 ",日本人,特别是日本领导人,受到侮辱,他们严重损害了日本汽车工业的信誉 " 。

事实上,在过去三十或四十年中,假文化在前工业制造大国中盛行,汽车一再被混淆为日本经济的生命线,甚至在安全的关键部分上也是如此。

与过去在全球化浪潮中杰出的电子信息产业一样,太阳能汽车制造业的竞争力已经变得显而易见,今年日本汽车在中国市场上的崩溃或许就是例证。

  01

事实上,假冒已不再是少数日本公司的意外行为,在任何国家的工业史上都是非常罕见的,因为它可以追溯到20年或30年。

根据日本Rare公司进行的一项调查,在过去五年中,25%的日本公司有违规行为,其中32.7%涉及产品质量问题。

当然,全球汽车的负责人丰田去年在北美市场做了一个伟大的工作,该公司的市场价值恢复了生命。 但是,作为日本汽车工业的领导者,68岁的丰田丰田人现在必须道歉。

  

去年4月,丰田的丰田子公司扩大了一辆汽车,承认为海外市场开发的模式是在碰撞测试中伪造的,年底发布的调查结果甚至更加令人震惊。 毫不奇怪,不仅丰田的系统,而且其替代模式,都导致多达64起汽车违规事件。

这一事件直接引发了日本国土交通部对违规行为的广泛调查,对5只大型鸟类的枪击尚未清除。

  

回顾过去,人们发现日本汽车连锁公司有很强的胆量。

因为,在各种丑闻中, 伪造的东西 都涉及驾驶 关键的安全成分, 如引擎,气囊等。

2009年, " Takada气袋 " 事件在气袋中使用了廉价硝酸铵爆炸,造成金属碎片堆积,六年内造成30多人死亡;2017年,神户钢铁篡改了质量数据,东洋集团轮胎数据伪造,涉及几乎覆盖整个日本汽车公司的汽车公司;2020年,日本电力公司的燃料泵暴露了 " 熄灯 " 事件,当时有479万部车辆被召回,单是中国就召回120万部车辆。

第二是伪造的长度、十年的结束和20年的正常运作。

2016年,三菱汽车燃料消费数据持续了25年的伪造数据;2021年,破晓刹车让日本暴露了大规模伪造,价值达110 000件,持续了20年;同年,三菱电机暴露了产品测试数据,可能伪造了30多年。 去年5月,本田和日本合资企业 — — 日本的Antemo证实刹车和飞行系统被大规模篡改,超过2亿件产品长达40年左右,产生了虚假的神话。

这与我们最初对日本制造业的印象截然不同, 在日本制造业中,手工艺人的精神如此精密, 植根于日本制造业, 而现在正是他们自己把标志打碎了。

现在质量在一开始还没有到位, 为什么画得这么平, 以致产生巨大的雪球是错的?

  02

日本汽车工业是日本经济的一个重要部门,

根据日本汽车工业协会(JAIA)的数据,汽车工业占整个日本制造业产出的2%左右,研发成本,包括零部件,接近3%,全部为顶级制造业,550多万工人,包括有关行业。

550万人(占日本总人口的4.4%)知道,但不愿透露,担心整个身体会被移动,汽车会被切断,品牌的声誉会下降,有些人会从事自己的工作。

向上和向下的文化往往因管理制度不当而成问题。

在长期就业制度下,许多雇员希望将其服务年限与较高工资混在一起,公司工作时间越长,学习曲线在一定年龄后保持不变,社会流动性成本较高,缺乏新鲜血液的管理部门不再看到提升和创新的潜力和激励。

但基层人民是KPI,其领导权需要数量和质量以及速度。 当产品被发现有麻烦时,领导权并没有给它解释的机会,最终却让自己暖和起来,共同思考。

在丰田最著名的生产系统中,为了不让零部件质量问题在装配线的尽头累积,最初的设计是命令工人追踪其根源,一旦出现问题,立即停止装配线,长期经验可以减少坏坏的发生率。

这本身就更具反人类性质, 随着规模的扩大, 生产经理携带木绳的kpi, 除非绝对必要, 否则不会轻易拦住公交车。

2018年,日本神户钢铁被一把真正的锤子假冒,而且基本上如上文所述,伪造这些钢铁有时据说是 " 由于KPI无法完成的压力 " 。

第二,大多数伪造案件可归咎于与汽车关系密切的供应商。

在日本财团的影响下,零部件供应链和日本汽车是一个家庭,技术、生产和人力资本可以在这样的系统中顺利流动。 比如丰田是丰田财团的公司之一,但丰田拥有情书、电服、爱知钢等零部件。

在汽车工业的整个制造和研究过程中,不可避免地存在 " 运动员和法官 " 不合规定之处。

  

日本汽车公司为了将装配厂供应系统中的零部件移走,将供应商分为不同级别,而且鉴于供应商之间的交叉控股数量很大,转移福利本身可能存在问题,在人员流动方面,汽车公司甚至可以指示其高级管理人员到供应商公司担任高级职务,并借出人员处理激增问题。

汽车公司往往把第一级供应商当作自己的儿子,同时密切参与产品开发和接受投资,同时在公司鼓励下从其他装配厂和其他行业从事大量工作。

这大大便利了车辆公司与供应商之间的串通。

在泡沫经济之后,随着全球分工的开放,日本汽车工业在东南亚面临越来越大的竞争压力。

制造商曾要求供应商降低价格,本可以通过技术革新找到出路,但日本公司选择了简单但致命的捷径——直接伪造数据。

然而,此类欺诈行为在纸面上没有涵盖,而且持续了很长时间,是无法掩盖的。

更重要的是,这种行为还大大减缓了日本汽车技术革新的进程,导致随着全球电动车辆的重塑,日本汽车不断丢失。

  03

自全球化开放以来,日本失去了在纺织品、钢铁、造船、彩色力量和消费电子产品方面的优势地位。

但电化和智能的出现 使太阳能汽车的建造 产生了一种令人震撼的危机感

另一方面,近年来新动力的出现已成为中国电力制造业链条不断增长的滋生地。

电动汽车供应链的上下游是一个共生状态,就像一个风扇,其下游的龙头相互连接,继续渗透到内圈,如比阿迪、乌里等,在与尼恩德时代相同的战壕中,有10亿纬度锂能源(电电池)、南湖的充沛能量、天赋材料等(细胞材料)。

过去,零部件的划分领域没有很大差别,但其中最重要的引擎和机体被主机厂牢牢抓住,主机厂获得困难的综合设计和制造效率,其中许多因此被挤出市场。

然而,在电气化时代,模块化变得清晰,汽车滑板将三个动力系统的核心、制动器、悬浮器等结合起来,允许车辆零部件再次简化。

汽车公司的价格确定,利润分配和转移只能沿不同企业之间的价值链进行,核心价值链的确定性是公司在价格战争中生存能力的关键。

主要公司不一定像移动电话行业那样占有最有利可图的份额,在移动电话行业,三星和米三星的手机创造了巨大的用户优势,但在移动电话价值链中它们只占据了很小的空间。

随着零部件市场空间的开放,上游集中迅速增加,出现了强大的供应链主控器,如在宁德时代,不仅在 " 三电 " 上,而且在未来的电气和电子设备、自动驾驶、车辆装载软件等方面,或者将通过类似途径增长。

未来对新旧品牌的竞争也与驱动者采用的供应链战略有关。

例如,Biadi、Tesla、一些电动汽车公司希望建立一个综合供应链,从矿物选择到电池到车辆装配,将所有生产环节内部化,这两个环节虽然是新的能源车辆,但都是反革命的。

就情报而言,太阳能汽车的坠落更加严重, 几乎看不到。

现在对汽车的了解更接近30年前对计算机的了解,认为软件和芯片可以重新界定汽车的核心价值,通过更新其软件,而不是回到4S商店升级部件,可以提高汽车的功能。

特斯拉的自制芯片试图赶上英国韦达的算术,这将为汽车公司创造更高的利润率,苹果公司自制芯片和操作系统通过技术构建这种双重征税的商业模式也是如此。 去年,国内汽车公司以特斯拉为例,开始推广高级自动驾驶器,显然试图捕捉这种高利润环节和反价格下跌。

  

  04

虽然日本汽车迅速清除了中国与伪造钻石的关系市场,但今年日本汽车在中国所占份额的进一步损失再次反映了中国和日本制造力量之间的对比。

今年4月,日本汽车在中国的比重降至15.2%,自2013年以来创下新低。

丰田在第一个和第四个月的累计销售额下降9.3%,产出下降近30%。

  

前太阳能汽车在国内市场上的份额为25%,现在与比阿迪斯公司不同的是,三个最大的单月销售额是合并的,后者在四分之一的时间里发动的价格战争完全推翻了合资企业市场。

在过去一个月里,日本品牌的价格普遍下降,丰田卡梅里、丰田卡梅里、丰田卡罗拉、本田雅科、尼桑和尼桑的热端折扣从2美元到60 000美元不等。 当日本汽车恢复活力时,价格将大幅下跌,市场一到就迅速下跌。

近年来,国家产品牌照的销售急剧增加。

  

中国汽车公司也出现了爆发。 根据古巴妇女联合会的数据,2024年1月至4月中国海外市场有720,000个自主品牌销售,同年增长57 % 。

根据不断变化的规则,中国的汽车供应链必然会出海。

全球化的步伐并没有停止,当特斯拉在墨西哥复制中国超级工厂时,大量的供应链缺口需要填补,如果中国供应商不自愿加入,这些一揽子产品将永远落入其他谷仓。

丰田在过去时代的本土生产告诉我们,供应链上岸不仅仅是简单的商业后续行动,而且也是更复杂的周边条件,以培养太阳能汽车消费习惯,如金融贷款和后勤服务。

中国企业在电动汽车制造环节中居于领先地位,它们忙于在价格战争竞争下争取生存,但在全球化背景下与最佳者竞争不应仅仅是一场独立的斗争,而应共同努力适应新的规则。

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