就滚动电波而言,该行业对“拖车将取代油轮”还是“从长远看石油和电力将共存”存在不同看法。
电力被认为是更高级的驱动力,强大和环保,但更多人认为,油轮和电车将共存,同时考虑到能源结构和实际市场需求等问题。
在2024年中国汽车重庆论坛上,东道工厂、供应商、工程研究所等的专业人员讨论了上述议题。
据朱华勇主席说,中国汽车市场在2030年将形成“433”模式——混合车辆(包括PHEV、REV、HEV)为40%,纯电车为30%,燃料卡车为30%。
他指出,中国的能源结构是69.9%的热能、煤炭、13%的水力发电、5%的核能、9.1%的风能和3%的太阳能。 “煤炭电不是被污染的,不是无碳的、节能的、节碳的、“3060 ”的。 他说, “ 能源结构和环境、节能结构,为什么我们制造新的能源汽车只是为了保护环境、节能和能源安全? ”因此,我们应该在未来拥有多种能源结构,长期主义应该共存,不可能全部削减。 ”
在这个问题上,大象汽车公司总经理曹东杰在东温莎集团的旗帜下,没有直接谈论石油和电力共存的问题,但在他的发言中,他显然对用电动卡车取代油轮抱有强烈信心,他说:“电动汽车的自然优势是,电动汽车比燃料汽车更强大,速度更快。” 他还说,“电动汽车不仅横越现场,而且比燃料卡车具有更好的跨国经验”。
作为电力品牌的主人,曹东杰的观点是截断路外特性,可能没有宏观兼容性。
中国北美汽车工程师协会(Zou Daeqing)首席执行官Zou Daeqing认为,为了让汽车工业健康成长,油轮和电车可以共存。 该工程师在通用汽车公司工作了20多年,认为电动机动化是通路,但石油混合、混合、纯电都有意义。 它们是一+一大于二的影响。
他指出,从绿色低碳观点看,石油和电力应该共存。 电池成本很高,如果它们是纯电动车辆,电网压力太大,成本压力也太大。
据该公司称,电阻混合型汽车的碳足迹高于电联型汽车,因为电联型汽车接近纯电动汽车的生命周期碳排放。
在向石油和电力时代过渡的过程中,零部件公司尤其面临变革的压力,即使面对工业关切也是如此,因此,它们在石油和电力共存问题上当然有发言权。
拥有109年历史的世界第三大部件公司 — — 拥有109年历史 — — 对石油和电力共存问题有着成熟的理解。 对于这些欧洲老公司来说,任何技术变革都以可持续发展为前提。
亚洲及太平洋销售和客户发展高级副总裁小青先生说,经过近10年的发展,中国基本上在新能源汽车布局或工业链的完整性方面大有作为,在技术路线,包括电力方向、混合和工业链的完整性方面大有可为。
众所周知,Cerebia最著名的产品是变速箱,都使用了BMW、Jaguars、Road Rovers等。
事实上,除了传统的传输箱之外,电梯还有近30年的时间来开发动力驱动和混合相关驾驶技术。 除了纯电和三合一电驱动之外,混合电传输箱上布局也很多。
举个例子,许健星提出了如下:“在底盘字段中,本来可以有一个真空执行器,而且有很多方法可以做到这一点,但有权力的执行器效率更高,成本效益更高。但汽车本身是动力驱动的或石油驱动的,不是绝对的。 ”
同时,徐晓青辩称,汽车的下一个方向是智能,即汽车的软件定义,这实际上对汽车是油轮还是电车没有多大影响。
作为备件的供应商,他们只需预先判断趋势和储存技术。
除了供应链运营者之外,马里利的中国区域商业市场副总裁还争辩说,欧洲的电力成本越来越昂贵,碳排放正在下降,美国正在严格保护自己不受中国电动车辆的干扰。 这些模式表明,电化比全面颠覆更局部化。
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